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 Refuelling

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ozpata
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MensajeTema: Refuelling   Jue Ago 13, 2015 2:44 pm

La visión que el grupo estratégico persiguió durante un tiempo, sería la de recortar 5 o 6 segundos de los tiempos de vuelta en las propuestas para 2017 y un cambio radical a la fórmula uno, persiguiendo el revivir el show, introducir variables y principalmente hacer que los coches sean más rápidos, pero el primer dilema seria poder conseguir cosas que podrían ser un impedimento económico y poco seguro para el deporte.

La propuesta basaba muchos de sus cálculos de reducción de vuelta, en conseguir aproximadamente un 6% de reducción en las mismas, las paradas por combustibles tenían dos puntos de contemplación, uno era que introducía variables, las posibilidades de errores, demoras que afectarían las carreras, habrían más tácticas de por medio, pero también existía en esos errores, el potencial problema de crear situaciones delicadas, el otro punto era, que para conseguir esa reducción de tiempo, las paradas por combustible serian un factor fundamental, permitiendo a los coches correr con menos peso, pero entre todo eso se pretendía que las paradas por combustible, ocuparan el mismo tiempo que lo hacen actualmente solo por neumáticos, tan solo 2 a 3 segundos, donde el margen para el error es muy pequeño y posiblemente no sea necesario.

Los equipos se mostraron opuestos a la propuesta, principalmente basándose en razones de seguridad y coste, que no justificaban el hacerlo parte de las carreras nuevamente, aunque parezca algo que siempre formo parte del deporte, la realidad es que se usó por primera vez en el gran premio de Austria en 1982 por el equipo Brabham y seria en gran parte la idea del diseñador Gordon Murray, en aquel entonces el coste de usar el sistema era significativo, a pesar de lo rudimentario que hoy parezca, pero el concepto probo ser útil y para la siguiente temporada varios equipos ya adoptaban su propia interpretación.

El equipo diseñaba básicamente el sistema y cuánto dinero invertía en cada sistema, esto hacia que existieran diferencias, los más simples posiblemente daban menos problemas, pero costaban tiempo y los más complejos cuando funcionaban, daban una buena diferencia, por lo que muchos trabajaban en tratar de conseguir un coche efectivo y eficiente sobre los rivales y si su sistema no les penalizaba demasiado, generaba diferencias; La complejidad generaba otros problemas además del coste, pero poco a poco los sistemas se fueron desarrollando para hacerlos más rápidos, en parte porque el recambio de neumáticos era más rápido, los equipos centrando su atención en que todo encajara de forma efectiva en un mismo tiempo y todos debieron entrar en trabajar con la complejidad que la búsqueda por menor tiempo demandaba, finalmente se prohibiría.

Para 1994 retorno en medio de muchos cambios, pero en muchos aspectos todo fue realizado con mejor organización, se creó un sistema estándar para evitar introducir una competencia que aumentaría el coste y podría ser riesgosa, Intertechnique sería la empresa encargada de desarrollarlo y distribuirlo a los equipos, hasta su nueva prohibición en 2009, dos sistemas se emplearon principalmente, el primero utilizo un sistema de nitrógeno comprimido que empujaba una determinada cantidad al coche, a partir de 2001 se comenzó a utilizar un sistema más avanzado, que permitía variar la cantidad de combustible a introducir al coche prácticamente hasta el último momento, algo que era de una notable mejoría sobre el sistema anterior, permitiendo flexibilidad a la hora de cambiar las tácticas o adaptarse a los cambios en la carrera, los equipos podían introducir cambios al sistema, pero en todo momento eran menores y bajo la estricta vigilancia de la FIA, o eso se creía.

A pesar de los esfuerzos y estricto control, era sabido que los equipos usaban ingeniosas formas de minimizar los reguladores del sistema para sacar máxima ventaja, los equipos declaraban sus modificaciones pero no siempre en totalidad, rápidamente quedo claro que no se podía controlar de forma continua, los equipos comenzaban a gastar de forma exagerada y esto también traía consigo algunos problemas o riesgos, las reglas definían un límite de 12.1 litros por segundo, lo que ponía el flujo de masa en aproximadamente 9 kg/s, se podría decir que en condiciones óptimas, contemplando que los equipos permitieran un pequeño margen a sus paradas de 2.5 a 3.0 segundos, se podría conseguir un máximo de 36 litros, por lo que los coches necesitarían en teoría 64 litros de entrada, para comenzar la carrera en caso de realizar una parada, pero evidentemente con una norma de 2 paradas por carrera o aceptando la propuesta de Pirelli, de llevar las carreras a un mínimo de 3 paradas, se puede decir que está dentro de los limites posibles, si el coche necesita 100 kg máximo, de combustible para empezar en las regulaciones actuales, cada parada podría introducir aproximadamente 24 litros, pero no todo es tan simple, ya que se debe tener en cuenta el tiempo de conectar y desconectar al coche.

Teniendo en cuenta los tiempos óptimos de los últimos tiempos en que se empleó el sistema de abastecimiento de combustible, los números dan una cifra diferente, teniendo en cuenta que las regulaciones seguirían empleando unos límites específicos.
El conectar al coche consume 0.2s y para cuando la bomba comienza a enviar combustible se utilizaron 1.3 s totales, la bomba alcanza su máximo flujo por aproximadamente 3.7s y el cerrar la bomba/manguera, consume otros 0.8s con 0.3s para desconectar totalmente, dando aproximadamente 6.1 segundos, para dar 40 kg de combustible a la propuesta de un máximo de 6.5 kg/s, un tiempo que los equipos en general hoy en día no consideran útil o practico, idealmente prefiriendo que el cambio de neumáticos y combustible ocupen el mismo margen.

La propuesta de momento quedo estancada por la sencilla razón que los equipos no ven utilidad al proceso, ven contras, gastos y posibilidad de riesgos, pérdidas de tiempo que poco aportan a sus programas y posiblemente no tengan el impacto en las carreras como se desea, a esto hay que agregar el mantenimiento, coste de transporte, el personal extra que sería necesario y rápidamente es fácil llegar a la conclusión que sin duda alguna, esto llevaría a un gasto que no es necesario ni justificable, los equipos consideran que para que funcione de la debida manera, sería necesario alcanzar 20 litros por segundo como mínimo, pero con sistemas que comienzan costando 130.000 dólares y requieren de más dinero para mantener, costear personal y lo que significa poner casi 30 personas en una parada, el grupo estratégico no debe sorprenderse que dicha propuesta fuera recibida con muy poco entusiasmo.

http://ozpatagrandprix.blogspot.com/2015/08/refuelling.html

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